对于15万元内的购车市场，既要低油耗，又要无续航焦虑的特点，基本排除了纯燃油与纯电动两个“极端”选项。毕竟，这一类受众群体，普遍只会购入一台车型。在用车成本，与便利性方面，需要满足“既要又要”的同时，还得拥有足够充裕的空间。
长度4740mm、宽1905mm、高1685mm的吉利银河星舰7，介于主流紧凑型SUV与中型SUV之间。若要在同类产品中寻找一个相似的参照物，采用增程式动力系统的零跑C10，与吉利银河星舰7在尺寸上，基本只有毫米级的差距。
但这里还有一个先决问题，那就是在空间差不多的情况下，采用全新插混技术的吉利银河星舰7，价位一定会低于有“价格屠夫”之称的增程式吗？作为参考，我们以现款吉利银河L7为例。在采用成本更高的吉利雷神EM-p技术的情况下（1.5T发动机+三挡DHT变速箱），纯电续航超过100km（CLTC工况）的吉利银河L7，定价接近14万元门槛。
而吉利银河星舰7在尺寸上，主要是长度增加了40mm。且动力电池部分，标准续航版的吉利银河星舰7，与现款吉利银河L7（除最低配外），差距也并不大。再加上全新一代雷神EM-i，直接采用的1.5L自然吸气发动机，以及P1+P3的单挡插混构型。所以吉利银河星舰7的入门门槛，肯定会明显低于14万元级别。
如果还是以零跑C10作为增程式的参考，那么在尺寸差不多的情况下，吉利银河星舰7的价位，也肯定会明显低于零跑C10（增程版指导价13.58万元起售）。而且在价格因素外，用上全新一代雷神EM-i超级电混技术的吉利银河星舰7，在油耗和续航方面也有明显优势。
首先，馈电油耗部分，同样在WLTC工况下，吉利银河星舰7长续航版的百公里馈电油耗也只需要4.88L/100km，而零跑C10则需要5.89L/100km。前面也提到了，两款车的长宽高尺寸是非常接近的，但馈电油耗方面，应用全新单挡插混技术的吉利银河星舰7，要低了超过17%。
而这个结论甚至还是占了WLTC测试工况的便宜，若是在CLTC工况下，馈电油耗低至3L级别的吉利银河星舰7，会将差距拉得更大。究其原因，还是因为雷神EM-i技术在单挡插混，以及大马力P3电机的逻辑下，中低速工况的能耗被大幅降低。且整套前驱结构，极为简洁高效。至于中高速工况。由于去掉了变速箱结构，以及弱化了发动机输出，所以在有超高速测试循环的WLTC工况标准下，能耗优势被一定程度削弱。
除了能耗外，插混车型的综合续航也要更长。这并不是说通过大油箱来“作弊”，吉利银河星舰7的油箱容量仅51L，明显低于对应尺寸的燃油SUV。动力电池容量方面，吉利银河星舰7与零跑C10，都超过了28kWh。结合馈电油耗上，吉利银河星舰7的明显优势，在综合续航方面，单挡插混的表现也要超过增程式。
空间、价格、油耗、续航，复盘下来，增程式似乎难以发挥出自己的优势。简单来说，增程式的核心优势，就是大马力纯电驱，加上无限看齐纯电动的空间营造能力。但要延续这两项优势，在15万元价位内，显然是做不到的。
首先是大马力纯电驱。这点看理想就很清晰了，一以贯之的纯电四驱，还有大容量电池和1.5T增程器作保。但若落到15万元价位，无论是电机马力、增程器排量，还是电池容量，都得大幅缩减。
这三点中，增程器排量是影响最小的。因为负载轻了，电池容量也更小了。马力的问题不在电机本身，而在布局。增程式由于车身结构上非常接近纯电动，甚至往往是同平台打造，也就注定了它是以后驱结构为主。即便想在增程式上，前置驱动电机，也非常困难。因为超长的轴长比，并不利于在前桥同时安装增程器和足够马力的驱动电机。
而电机布局的局限性，反过来推高了增程式在15万元价位的制造成本。比如说，选择太廉价的后悬架结构，作为主打大空间的车型，舒适性将很难保证。而像零跑C10这样，直接选择五连杆后悬架，是比较常见的做法。但制造和调校成本也会随时增加。换到插混这边，由于同级别车型基本不用考虑后置大马力电机的问题，所以在追求舒适性方面，可以直接选用E型四连杆结构，降低调校难度和制造成本，同时收获不错的效果。像吉利银河的插混系列，就大量使用了这一后悬架结构。
最核心的影响还是在动力电池部分。对增程式而言，在15万元价位，只能选择相对更小的电池容量。而小容量电池即便串联，也无法获得不错的充放电倍率。特别是在眼下宁德时代等头部玩家发力高性能混动电池的情况下，增程式所携带的电池容量，甚至将被推至50kWh以上。
所以，回到15万元价格内的插混技术路线上。单挡结构，整合内燃机与大马力驱动电机的前置动力单元，再配合能将纯电续航维持在100km门槛之上的电池容量。就可以很好平衡产品在成本、经济性、空间，甚至是性能方面的需求。或许当比亚迪、吉利等纷纷发力更低油耗的插混技术后，率先堵死的，是增程式不断下探的步伐。而15万元，或将成为两种技术路线的市场分水岭。
